Nárast aj o desiatky percent
Od roku 2011 je možné pri výstavbe diaľnic pozorovať dve tendencie. V čase od apríla 2011 až do júla 2012 sa víťazné ceny ponúkané uchádzačmi pohybovali na úrovni 40 až 65% predpokladanej obstarávacej ceny, ktorú vypočítava Národná diaľničná spoločnosť (NDS) pred organizovaním tendra. Od augusta 2012 však dochádza k zmene ponúknuté ceny sa zrazu ocitli výrazne vyššie. Až v piatich zo šiestich tendrov sa najnižšia ponuka pohybovala na úrovni 65 – 90% predpokladanej ceny, pričom až v troch prípadoch sa víťazná cena dostala na 80 – 90% tej predpokladanej. Zároveň sa aj výrazne zmenšili rozdiely medzi ponukami, keď až v štyroch zo šiestich tendrov bol rozdiel medzi najnižšou a najvyššou ponukou do 15%, čo je úroveň, na ktorú sa nedostalo ani jedno z predchádzajúcich siedmich obstarávaní.
Poznámka: Časové obdobie označuje otváranie obálok s ponukami. Pri úsekoch označených hviezdičkou verejné obstarávanie nie je ukončené a víťaznú ponuku nahrádza najnižšia ponúknutá cena.
Podarilo sa odborníkom z NDS od augusta 2012 lepšie odhadovať predpokladanú obstarávaciu cenu? Národná diaľničná spoločnosť nám s odvolaním sa na ochranu osobných údajov odmietla povedať, kto sú títo experti. Napriek tomu si nemyslíme, že odborníci z NDS odhalili kameň mudrcov – nenaznačujú to ani hlasy so stavebných firiem a ani to, že sa pri úseku R2 Zvolen – Pstruša znova objavuje cena s parametrami z roku 2011.
Najčastejšie sa ako dôvod nízkych cien v období medzi aprílom 2011 a júlom 2012 uvádza kríza. V tom čase bol na trhu nedostatok zákaziek a stavebníctvo prežívalo pokles. Napríklad v prvom polroku 2012 zaznamenali slovenské stavebné firmy medziročný prepad v produkcii o 11%. Toto prinútilo uchádzačov v tendroch ponúkať ceny o ktorých sa už vtedy hovorilo, že nemôžu priniesť staviteľovi zisk. Toto naznačuje aj súčasná situácia pri výstavbe úseku Dubná Skala – Turany, kde hovorca Váhostavu odôvodňoval meškajúce platby dodávateľom tým, že je táto stavba stratová.
Róbert Fico tvrdil, že takéto lacné diaľnice budú nekvalitné a že sa ich konečná cena aj tak zvýši prostredníctvom dodatkov. V tomto momente kvalitu kompletného diela ešte nie je možné posúdiť. Čo sa týka dodatkov, iba pri jednom z týchto úsekov sa doteraz prečerpala desaťpercentná rezerva, ktorá sa zarátava do ceny pri predkladaní ponúk pre prípad, že by sa pri stavbe vyskytlo niečo, s čím sa nedalo počítať.
Nové rozloženie na trhu
Čo sa teda zmenilo v auguste 2012, keď sa otvorili obálky s ponukami na výstavu úseku Svrčinovec-Skalité, kde najnižšia ponúknutá cena predstavovala až 90% predpokladanej?
Jedno vysvetlenie zahŕňa skončenie krízy a to, že stavbári nemali potrebu podliezať cenu len preto, aby prežili do lepších časov. V auguste 2012 však kríza stále trápila slovenské stavebníctvo a výhľad stavbárov do budúcnosti ostával negatívny.
Ďalšie vysvetlenie hovorí o tom, že za nárastom cien je fakt, že štát vyhlásil v krátkom čase päť tendrov, a teda bola väčšia možnosť získať zákazku. Ján Figeľ už vtedy vyjadril obavu, že vypísaním takého množstva obstarávaní vzniká pre firmy priestor, aby sa dohodli na cenách a rozdelili si zákazky. Avšak, týchto päť obstarávaní bolo začatých až v marci 2013, a teda nevysvetľujú radikálny nárast cien už pri Svrčinovci-Skalitom.
Nárast cien sa približne prekrýva s nástupom druhej Ficovej vlády v apríli 2012, keďže verejné obstarávania trvajú niekoľko mesiacov a zmeny v trendoch sa tak objavujú vždy až s oneskorením. Efekt zmeny vlády na nárast cien však nevieme priamo potvrdiť.
Iným dôvodom by mohla byť zmena rozloženia súťažiacich. Na Slovensku sa pohybuje okolo tendrov na výstavbu diaľnic iba zopár veľkých hráčov – Doprastav, Inžinierske stavby, Eurovia, Skanska, Strabag a Váhostav, prípadne ich spriaznené firmy. V súťažiach je aktívnych viacero ďalších firiem, ale je to práve táto veľká šestka, ktorá ovláda trh, keď vo všetkých trinástich skúmaných tendroch boli tieto firmy buď víťazné, alebo podali najlacnejšiu ponuku. Až do tendra na úsek Svrčinec-Skalité medzi sebou účastníci veľkej šestky súťažili. Sem-tam sa síce tvorili spojenectvá, ale tie väčšinou nemali dlhodobé trvanie. Pri tomto tendri prichádza k zmene a do súťaže sa prvýkrát zapája nové konzorcium zložené z troch veľkých hráčov – Váhostavu, Doprastavu a Strabagu, ktoré je odvtedy aktívne v každom tendri, pričom trikrát sa k nim pridal aj český Metrostav. Ostatní členovia veľkej šestky tak aktívni neboli – ponuka Eurovie sa hodnotila v piatich obstarávaniach a zvyšní dvaja veľkí hráči sa zapojili iba do niekoľkých tendrov – Skanska do dvoch a Inžinierske stavby do troch. Nové konzorcium zložené z troch veľkých hráčov odvtedy zvíťazilo v polovici zo šiestich obstarávaní, v jednom zvíťazil ďalší veľký hráč na trhu, Inžinierske stavby a v dvoch ponúkla najnižšiu cenu Skanska.
Úspešne neúspešná Skanska
Skanske však podávanie najnižších cien k získavaniu zákaziek nepomáha. Ešte v júni 2012 Skanska ponúkla, vtedy ešte v konzorciu so Strabagom, najnižšiu cenu na výstavbu úseku D1 Lietavská Lúčka- Višňové- Dubná Skala. Z tohto tendra bolo toto konzorcium vylúčené z dôvodu údajnej nevyhovujúcej dĺžky únikových východov v tuneli Višňové. Spisu sa teraz má venovať Rada Úradu pre verejné obstarávanie, ktorá rozhoduje o odvolaní konzorcia proti tomuto vylúčeniu. Pri úseku D3 Žilina, Strážov – Brodno zas podala námietku na Úrad pre verejné obstarávanie (ÚVO) proti Skanske Eurovia, ktorá so svojimi partnermi v konzorciu ponúkla druhú najlacnejšiu ponuku (rozdiel takmer 65 miliónov t. j. 25, 5%). Námietka bola podaná z dôvodu údajne neobvykle nízkej cenovej ponuky Skansky. Okrem toho Skanska podala najnižšiu ponuku aj v súťaži na výstavbu úseku R2 Zvolen, východ – Pstruša. Ani v tomto prípade ešte tender nie je ukončený.
Od nástupu éry „drahých diaľnic“ v auguste 2012 sa teda Skanska zúčastnila dvoch súťaží, pričom práve tieto priniesli zďaleka najväčšiu mieru súťaživosti. Kým v súťažiach, kde Skanska nie je aktívna, je rozdiel medzi najvyššou a najnižšou ponukou v priemere 9%, pri súťažiach so Skanskou je tento rozdiel v priemere až 36%. Taktiež sa pri nich dosahujú nižšie ceny oproti tej predpokladanej. Kým priemer cien, ktoré poslala Skanska do týchto dvoch obstarávaní je 60 % predpokladaných cien, u víťazných cien v ostatných štyroch tendroch z tohto obdobia je tento priemer až 85%. Ak by sa v týchto štyroch tendroch dosiahla cena na úrovni percentuálneho priemeru, ktorý sa dosiahol v súťažiach, v ktorých sa zúčastnila Skanska, štát by pri výstavbe diaľnic ušetril viac ako 300 miliónov EUR.
Harmónia na trhu a prichádzajúce zemetrasenie
Ján Kováč v Trende pred pár týždňami napísal, že medzi šéfmi veľkých stavebných firiem zavládla harmónia a že sa v stavebníctve hovorí o rozdelení trhu. Podľa Protimonopolnéhu úradu SR platí, že náchylné na kartely sú trhy, na ktorých je síce veľa súťažiacich, ale iba niekoľko z nich je významných. Taký je aj náš trh s diaľnicami. Avšak na to, že by sa v súčasnosti dialo niečo nekalé, nie sú dôkazy. Slovensko však už má skúsenosti s diaľničnými kartelmi. V decembri 2013 Najvyšší súd potvrdil rozhodnutie Protimonopolného úradu z roku 2006, podľa ktorého malo šesť stavebných firiem zaplatiť pokutu takmer 45 miliónov EUR za kartelovú dohodu na výstavbu časti diaľnice D1 Mengusovce – Jánovce. Protimonopolný úrad vtedy zistil, že stavebné firmy sa dohodli na tom, koľko budú pýtať za svoju prácu v súťaži na výstavbu osemkilometrového diaľničného úseku.
Pokuta nie je tým najhorším trestom, ktorý môže tieto firmy postihnúť. Dušan Mráz, riaditeľ Doprastavu, ktorý má zaplatiť 6,6 milóna, sa síce už vyjadril, že takáto sankcia môže ohroziť existenciu jeho spoločnosti, ale Doprastav môže ohroziť tiež blížiace sa rozhodnutie Úradu pre verejné obstarávanie. Zákon o verejnom obstarávaní totiž hovorí, že ten, koho v posledných troch rokoch usvedčili z kartelu, nemá čo robiť v súťažiach o štátne zákazky. V súčasnosti je na pleciach ÚVO rozhodnúť, či tento zákaz má platiť od právoplatnosti pôvodného rozhodnutia Protimonopolného úradu alebo až od právoplatnosti rozsudku Najvyššieho súdu. V prvom prípade by firmám zákaz v súťažiach už nehrozil, keďže od kartelu ubehlo deväť rokov a podľa vtedy účinného zákona by zákaz účasti v súťažiach už uplynul. Naopak, druhý prípad by mohol znamenať koniec vo verejných súťažiach na najbližšie tri roky pre Strabag, Doprastav, BETAMONT, Inžinierske stavby, Skanska DS a Mota – Engil. Takéto rozhodnutie by mohlo mať vplyv aj na súťaže, kde bol vybratý uchádzač (účastník kartelu), ale nebola podpísaná zmluva. To by mohlo postihnúť Strabag a hlavne Skansku.
A tak je možné, že domnelá harmónia nebude mať dlhé trvanie a kartel spred ôsmich rokov môže zmeniť celý trh. Minister dopravy Počiatek sa nedomnieva, že vylúčenie potrestaných firiem by malo zásadný vplyv na ambície štátu vo výstavbe diaľnic, keďže podľa neho je konkurencia na trhu dostačujúca. A je pravdou, že firiem na trhu je dosť. Lenže tých skutočne úspešných tu pôsobí iba pár a žiadni noví silní hráči sa zatiaľ neobjavujú. Aj preto musí štát dohliadnuť, aby tu existovala riadna súťaž a zamedzilo sa možnému rozdeleniu trhu. Pretože ak by sa tak nestalo, tých plánovaných 400 kilometrov ciest by nás mohlo vyjsť riadne draho.
Ján Ondruš, Júlia Bodnárová
Článok je súčasťou dvojročného projektu Monitoring verejného obstarávania, ktorý bol podporený sumou 87 750 eur z Fondu pre mimovládne organizácie, ktorý je financovaný z Finančného mechanizmu EHP 2009-2014. Správcom Fondu je Nadácia otvorenej spoločnosti – Open Society Foundation. Cieľom Fondu je rozvoj advokačných a watch-dogových aktivít.
